X-59៖ យន្តហោះ​ដែល​មាន​ល្បឿន​លឿន​ជាង​សំឡេង​ស្ងាត់​ដែល​ចង់​កែប្រែ​ច្បាប់​នៃ​មេឃ

El amanecer en el sur de California se ha convertido en el escenario de uno de los hitos más llamativos de la aviación reciente: el primer vuelo del X-59, el avión supersónico silencioso de la NASA y Lockheed Martin. Con una silueta alargada y un morro extremadamente fino, este prototipo experimental se ha elevado por primera vez con un objetivo muy concreto: demostrar que es posible volar más rápido que el sonido sin el estruendo que históricamente ha acompañado a este tipo de aeronaves.

Este vuelo inicial, de algo más de una hora de duración, ha permitido confirmar que la estructura, los sistemas de a bordo y el control de la aeronave funcionan según lo previsto. Para la agencia espacial estadounidense, el X-59 no es un simple avión llamativo, sino la pieza central de una misión que, si todo sale bien, podría cambiar la normativa de vuelo supersónico sobre zonas pobladas en Estados Unidos, Europa y el resto del mundo.

Un supersónico distinto: adiós al estampido sónico

Desde mediados del siglo XX, el gran obstáculo para el vuelo supersónico comercial ha sido el boom o estampido sónico que se produce al superar la barrera del sonido. Ese estallido, provocado por la fusión de las ondas de choque alrededor del avión, no es solo un ruido molesto: puede provocar vibraciones intensas, hacer temblar ventanas y generar todo tipo de quejas en tierra, hasta el punto de motivar prohibiciones explícitas de vuelos supersónicos sobre tierra firme en países como Estados Unidos.

El Concorde, icono de la aviación civil del siglo XX, fue el ejemplo más claro de esas limitaciones. Volaba a velocidades de vértigo entre Europa y América, pero solo podía aprovechar su capacidad supersónica sobre el océano, lejos de las ciudades. Esa restricción, unida a costes y problemas operativos, acabó por retirarlo del servicio en 2003, dejando un vacío en el transporte de alta velocidad.

El X-59 nace precisamente para atacar ese problema. La NASA y Lockheed Martin han diseñado una aeronave concebida desde cero para reducir drásticamente el impacto acústico del vuelo supersónico. La idea no es tanto ir más rápido que nadie, sino lograr que al atravesar la barrera del sonido, en lugar de un estampido comparable a una explosión, en tierra solo se perciba un golpe sordo o un «golpecito suave», según lo describe la propia compañía.

De ahí el apodo interno de la tecnología que incorpora el aparato: supersonic ស្ងាត់ឬ supersónico silencioso. Si este enfoque funciona, las autoridades podrían revisar unas normas que llevan décadas cerrando la puerta a vuelos comerciales de alta velocidad sobre zonas densamente habitadas, incluidas grandes áreas de Europa.

Diseño extremo para domar las ondas de choque

Para conseguir ese efecto acústico tan controlado, los ingenieros han apostado por un diseño muy poco convencional. El X-59 mide unos 30 metros de largo pero tiene una envergadura de apenas 8,9 metros y un fuselaje largo, fino y puntiagudo, que recuerda más a un lápiz aerodinámico que a un avión de pasajeros al uso. Esta geometría no es un capricho estético: cada centímetro de la estructura se ha calculado para moldear el comportamiento de las ondas de choque.

El morro extremadamente alargado y afilado se encarga de ir «preparando» el aire mucho antes de que llegue al resto del fuselaje, dividiendo y escalonando las ondas de choque en lugar de permitir que se unan en un solo frente potente. Las alas delgadas y las superficies de control muy afinadas también contribuyen a que las perturbaciones se repartan de forma progresiva, de modo que el sonido que alcanza el suelo se parezca más a un golpe amortiguado que a una detonación.

Otro aspecto llamativo es que el X-59 no es un aparato completamente creado desde cero. Lockheed Martin ha decidido aprovechar componentes ya probados en cazas como el F-16 y el F-15, integrando, por ejemplo, un tren de aterrizaje procedente del F-16 y sistemas de soporte vital de plataformas militares existentes. La combinación de piezas consolidadas con nuevas tecnologías reduce riesgos y permite centrar los esfuerzos en la parte realmente innovadora: el control del ruido supersónico.

Según los datos facilitados por el propio programa, la velocidad de crucero de diseño del X-59 es de Mach 1,4ដែលស្មើនឹងប្រហែល ២៦១ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង, a una altitud aproximada de 16.700 metros (unos 55.000 pies). Aunque el primer vuelo se realizó a velocidad subsónica, en torno a los 370 km/h y a unos 3,5 kilómetros de altura, el objetivo de la campaña de ensayos es ir ampliando progresivamente el sobre hasta alcanzar esas cifras.

Un laboratorio volante para cambiar las normas

Pese a su aspecto futurista, el X-59 no está pensado para transportar pasajeros ni es un prototipo de avión comercial. La NASA lo presenta claramente como una plataforma experimental diseñada para recopilar datos, tanto técnicos como sociales, que permitan fundamentar un cambio regulatorio a escala internacional.

El proyecto se integra dentro de la misión Quesst de la NASA, que tiene como meta demostrar que el vuelo supersónico silencioso es viable y, a partir de ahí, proporcionar información a las autoridades aeronáuticas de Estados Unidos, Europa y otros países para que estudien una revisión de las normas actuales. La agencia insiste en que el X-59 es una herramienta para abrir camino a futuros diseños comerciales, no un producto listo para la venta.

En los próximos años, el plan pasa por llevar el X-59 a volar sobre diferentes comunidades, tanto en zonas relativamente aisladas como sobre áreas más pobladas, siempre con las precauciones habituales de un programa de pruebas de este tipo. El objetivo será registrar el nivel de ruido real en tierra y, sobre todo, evaluar cómo perciben las personas ese nuevo tipo de «golpe sónico» atenuado.

Esta fase de vuelos sobre población se considera clave, porque los datos que se obtengan se remitirán a la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA) y a organismos internacionales como la OACI, que influyen en la redacción de normas que también afectan al espacio aéreo europeo. Si la evidencia demuestra que el impacto acústico es bajo y aceptable, se abriría la puerta a una futura actualización de los límites hoy vigentes.

Conviene subrayar que la misión ha sufrido varios ajustes de calendario. La NASA ha reconocido que fallos detectados en sistemas redundantes y comportamientos imprevistos en componentes críticos obligaron a retrasar el primer vuelo, previsto inicialmente para antes. Sin embargo, la agencia interpreta estos contratiempos como una garantía: haberlos identificado en tierra ha permitido pulir el diseño y aumentar el margen de seguridad de cara a las pruebas en el aire.

El primer vuelo: 67 minutos que marcan un punto de inflexión

El despegue del X-59 tuvo lugar al amanecer desde las instalaciones de Skunk Works en Palmdale (California), la división de Lockheed Martin conocida por desarrollar proyectos avanzados con alto grado de confidencialidad. Durante esta primera salida, la aeronave estuvo acompañada por un avión de investigación Boeing F/A-18 de la NASA, encargado de observar su comportamiento, filmarlo y servir de apoyo de seguridad.

A los mandos se situó el piloto de pruebas de la NASA Nils Larson, que completó un vuelo de aproximadamente 67 minutos. En esta fase inicial, los ingenieros optaron por ser muy conservadores: el avión se mantuvo a velocidad subsónica, con el tren de aterrizaje extendido durante todo el recorrido y a una altitud relativamente baja, con el objetivo fundamental de verificar que los sistemas de control respondían con normalidad.

Durante el trayecto, el X-59 sobrevoló el área entre Palmdale y la región de Edwards, pasando finalmente a depender operativamente del Centro de Investigación Armstrong de la NASA, también en California. Esta instalación será el núcleo de las siguientes campañas de ensayos, que irán aumentando gradualmente la complejidad: primero se comprobará el manejo en distintos regímenes de vuelo y, más adelante, se buscará alcanzar la velocidad de diseño de Mach 1,4 a unos 55.000 pies.

Aunque por ahora no se han explotado sus capacidades supersónicas, la NASA considera que este primer vuelo supone un paso determinante hacia un futuro en el que los vuelos de alta velocidad vuelvan a ser habituales, pero sin el impacto acústico que en su día condicionó la vida de quienes vivían bajo las rutas del Concorde.

Representantes de Lockheed Martin han subrayado que el X-59 es un ejemplo del tipo de innovación que la industria aeroespacial pretende impulsar. John Clark, vicepresidente y director general de Skunk Works, ha señalado que la misión supersónica silenciosa tendrá un impacto «duradero y transformador» para las personas de todo el mundo, al abrir la posibilidad de un transporte aéreo más rápido compatible con comunidades en tierra firme.

Con el X-59 ya en el aire y una batería de ensayos por delante, la aviación da un paso firme hacia una etapa en la que volver a romper la barrera del sonido podría dejar de ser sinónimo de estruendo y molestias. Lo que hoy es un prototipo experimental en el cielo de California puede terminar influyendo en cómo se diseñan y regulan los aviones que, en unos años, conecten Europa, América y el resto del mundo en tiempos que hace no tanto parecían propios de la ciencia ficción.