Stellantis reactiva su apuesta por el diésel en Europa ante el frenazo del coche eléctrico

El grupo Stellantis ha cambiado el paso en plena transición eléctrica. Después de años empujando con fuerza los coches de baterías, el conglomerado franco-italiano ha decidido levantar el pie del acelerador y volver a apostar por los motores diésel en Europa, justo cuando muchos los daban por amortizados. El movimiento llega en un contexto de ventas de eléctricos por debajo de lo previsto y de clientes -sobre todo profesionales y de flota- que siguen priorizando autonomía, coste por kilómetro y tiempos de repostaje.

Este giro no supone renunciar a la electrificación, pero sí corregir una estrategia que el propio grupo reconoce que se adelantó al ritmo real del mercado. Tras asumir cargos millonarios ligados a proyectos eléctricos con menor demanda de la esperada, Stellantis reequilibra su oferta: más libertad de elección para el comprador europeo, combinando eléctricos, híbridos y una renovada ofensiva diésel tanto en turismos como en vehículos comerciales ligeros.

Un nuevo diésel 1.6 híbrido suave para la era Euro 7

Mientras reabre la puerta al gasóleo en su gama actual, el grupo trabaja en un nuevo motor diésel de 1.6 litros compatible con la normativa Euro 7. En la actualidad Stellantis opera con dos grandes familias de propulsores diésel: el veterano 1.6 Multijet de origen italiano y el 1.5 BlueHDi de desarrollo francés. Este último, pese a su amplia implantación en Europa, ha arrastrado problemas de fiabilidad -en especial en la cadena de distribución- que han llevado al consorcio a descartar su actualización a Euro 7 y su continuidad hasta 2030.

La apuesta pasa por evolucionar el bloque 1.6 Multijet y convertirlo en la base de una nueva generación diésel, más limpia y preparada para convivir con sistemas electrificados. Diversas filtraciones desde Alemania e Italia apuntan a que este propulsor no solo sustituirá al 1.5 BlueHDi, sino que también servirá de base para variantes híbridas suaves, con el objetivo de reducir consumos y emisiones sin renunciar al carácter rutero del gasóleo.

La fórmula técnica ya la tiene el grupo en casa: se trataría de acoplar este nuevo 1.6 diésel a la caja de cambios automática de doble embrague eDCT6, la misma que utilizan los híbridos de gasolina de Peugeot en potencias de 110 y 145 CV. Esta transmisión integra un motor eléctrico de 20 o 28 CV y una batería de 48 V, suficiente para ofrecer pequeñas fases de rodaje en modo totalmente eléctrico -del orden de unos cientos de metros- y un apoyo continuo en aceleraciones.

Esta combinación implicará despedirse progresivamente de cajas como la TCT de Alfa Romeo en algunas gamas, pero a cambio permitirá a los clientes que hacen muchos kilómetros diarios disponer de motores diésel híbridos más eficientes y competitivos frente al aumento de precios de los combustibles y las restricciones medioambientales en las grandes ciudades europeas.

En el grupo se ve este nuevo propulsor como un estímulo para que varias marcas internas reevalúen su postura frente al diésel. Modelos con una fuerte orientación familiar o profesional -como los monovolúmenes grandes y vehículos tipo Berlingo- podrían volver a apoyarse de manera decidida en el gasóleo híbrido para ganar autonomía y contener costes de uso.

Reaparición del diésel en turismos y comerciales de volumen

Más allá del desarrollo mecánico, Stellantis ya está actuando sobre el catálogo que se vende hoy en los concesionarios europeos. Tras un breve intento de apostar por gamas prácticamente 100% eléctricas en ciertos segmentos de furgonetas, el grupo ha dado marcha atrás y reintroduce variantes diésel en una quincena de modelos, muchos de ellos superventas.

En el terreno de los turismos compactos, regresan los motores diésel al Peugeot 308, al DS 4 y al Opel Astra, donde convivirán con versiones de gasolina, híbridas, híbridas enchufables y totalmente eléctricas. En algunos configuradores europeos estas opciones de gasóleo ya aparecen de nuevo disponibles, aunque las variantes de batería se sigan mostrando en primer lugar como escaparate de la electrificación de la marca.

El movimiento es todavía más relevante en el ámbito de los vehículos derivados de comerciales y las furgonetas de pasajeros. Modelos como el Citroën Berlingo, el Peugeot Rifter, el Opel Combo o el Fiat Qubo L recuperan el diésel para sus versiones de uso familiar y profesional. Hasta hace poco solo se ofrecían en variante eléctrica, o el diésel se activaba puntualmente unos meses al año para cuadrar medias de emisiones del grupo; ahora el gasóleo vuelve al catálogo de forma estable.

En el escalón de furgonetas medianas, Stellantis confirma que mantendrá las motorizaciones diésel en modelos como Citroën Spacetourer, Peugeot Traveller, Opel Vivaro y Fiat Ulysse. Además, las configuraciones de gasóleo seguirán presentes en la gama de vehículos comerciales ligeros en la mayoría de los países europeos donde opera el consorcio, reflejando el peso que aún tiene este tipo de cliente en sus cifras.

Junto a estas novedades, el grupo conservará el diésel en modelos que nunca abandonaron este combustible, como el SUV premium DS 7 o los Alfa Romeo Tonale, Giulia y Stelvio. En todos ellos, Stellantis justifica la continuidad del gasóleo como respuesta a una demanda sostenida de los clientes, especialmente aquellos que recorren muchos kilómetros anuales o necesitan prestaciones de remolque y carga.

Del Dieselgate al frenazo eléctrico: así ha cambiado el mapa europeo

La decisión de Stellantis se entiende mejor si se observa la evolución del mercado europeo en la última década. En 2015, casi la mitad de los coches nuevos vendidos en la UE eran diésel. El escándalo del Dieselgate y el endurecimiento de las normativas de emisiones provocaron un desplome rápido de su cuota, hasta situarse en torno al 8-9 % de las matriculaciones de 2025 según la ACEA, la asociación europea de fabricantes.

En paralelo, los eléctricos puros han ido ganando terreno y ya suponen entre el 17 % y el 20 % del mercado europeo, dependiendo de la fuente y del periodo considerado. Aun así, esa progresión no ha sido suficiente para compensar la caída del diésel, y la gasolina -incluyendo híbridos- sigue representando una parte muy relevante de las ventas. En conjunto, alrededor del 80 % de los coches que se matriculan en Europa aún montan algún tipo de motor de combustión interna.

La propia Comisión Europea ha introducido cierta flexibilización temporal en el calendario de prohibición de motores térmicos para 2035 y en cómo se computan las emisiones, lo que ha dado margen a los fabricantes para replantear estrategias. Directivos de grupos como Mercedes-Benz o Volkswagen llevan tiempo advirtiendo de que la transición al coche eléctrico será más lenta y compleja de lo previsto, y ya han anunciado que prolongarán la vida de sus motores de combustión.

En este contexto, Stellantis interpreta que seguir ofreciendo diésel -especialmente en híbridos suaves- puede ser una pieza más dentro de una transición más larga y matizada. El grupo insiste en que no se trata de un retorno al pasado, sino de mantener opciones que, en términos de autonomía, coste de propiedad y uso intensivo, siguen teniendo sentido para un perfil amplio de conductores europeos.

Los datos de ACEA muestran que los híbridos -muchos de ellos con mecánicas de gasolina, pero también algunos diésel electrificados- ya representan más de un tercio de las matriculaciones en la UE. El futuro inmediato, por tanto, apunta a un paisaje mixto en el que convivirán eléctricos, híbridos de distintos tipos y un diésel mucho más minoritario que antaño, pero todavía relevante en flotas, renting y transporte ligero.

Una maniobra para diferenciarse de la ofensiva china

Otro de los factores clave en el cambio de rumbo de Stellantis es la presión competitiva de los fabricantes chinos. Marcas como BYD o MG están entrando con fuerza en Europa con gamas centradas en vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables, a menudo con precios muy ajustados gracias a menores costes de producción y fuertes apoyos estatales en sus mercados de origen.

Sin embargo, la presencia de fabricantes chinos en el segmento diésel es prácticamente testimonial, limitada a alguna pickup puntual. A juicio de varios analistas del sector, esto deja un espacio donde los grupos europeos pueden seguir siendo especialmente competitivos, apoyándose en décadas de experiencia en mecánicas de gasóleo y en una red de posventa ya muy asentada.

Vocesen el mercado británico, como la de Chris Knapman, director editorial de CarGurus, subrayan que para conductores que recorren largas distancias a diario o necesitan capacidad de remolque, el diésel sigue teniendo lógica. Si a eso se suma la ausencia de rivales chinos en ese nicho, el movimiento de Stellantis puede entenderse como una maniobra de diferenciación frente a la ola de modelos eléctricos procedentes de Asia.

La idea del grupo es clara: utilizar el diésel como complemento estratégico en aquellos segmentos donde la electrificación aún no ofrece una alternativa igual de competitiva en precio, autonomía o tiempos de uso. Eso incluye desde furgonetas y comerciales ligeros hasta ciertos SUV y berlinas orientados a flotas, renting empresarial y grandes kilometrajes.

Con esta combinación, Stellantis busca mantener cuota en Europa mientras afina su hoja de ruta eléctrica, evitando dejar desatendido a un perfil de cliente que, por ahora, no acaba de dar el salto al 100 % eléctrico por costes, infraestructuras de carga o hábitos de uso.

Un golpe de realidad tras el coste de sobrestimar al coche eléctrico

El reajuste de Stellantis no llega de la nada. El grupo ha reconocido cargos por unos 22.200 millones de euros en el segundo semestre de 2025, una cifra que incluye tanto proyectos eléctricos cancelados como programas en marcha cuyos volúmenes de venta serán muy inferiores a lo previsto. El anuncio hundió las acciones del consorcio a mínimos desde su creación en 2021, fruto de la fusión entre Fiat Chrysler y PSA.

De ese importe, aproximadamente 5.800 millones de euros se traducirán en pagos en efectivo durante los próximos cuatro años, ligados a la adecuación de la gama y a compromisos asumidos con proveedores y socios industriales. Otros 2.100 millones corresponden a la reestructuración de la cadena de suministro de vehículos eléctricos, incluidas medidas de racionalización de la capacidad de fabricación de baterías que implicarán unos 700 millones de euros adicionales en salidas de caja.

El consejero delegado de Stellantis, Antonio Filosa, ha sido explícito al explicar este viraje. Según el directivo, estos cargos reflejan en gran parte “el coste de sobreestimar el ritmo de la transición energética”, un error de cálculo que les alejó de las necesidades reales y del poder adquisitivo de muchos compradores tanto en Europa como en Estados Unidos.

El grupo se había marcado como objetivo que el 100 % de sus ventas en Europa y el 50 % en Estados Unidos fueran eléctricas en 2030. La realidad del mercado, sin embargo, muestra que la demanda no está creciendo al ritmo previsto, y la retirada de algunas ayudas públicas, sobre todo al otro lado del Atlántico, ha enfriado aún más el apetito por el coche de baterías.

De ahí que Stellantis hable ahora de “electrificación más pausada”. El plan sigue contemplando el lanzamiento de cerca de 30 nuevos modelos en Europa entre 2025 y 2026, la mayoría con versiones eléctricas e híbridas, pero acompañado de una ampliación deliberada de la oferta diésel para adaptarse mejor al ritmo real del mercado y a las preferencias de cada tipo de cliente.

Con este cambio de rumbo, Stellantis intenta cuadrar el círculo entre rentabilidad, regulación y demanda. El diésel, lejos de volver a ser protagonista como hace una década, recupera un papel relevante en nichos donde la electrificación aún no convence del todo, mientras el grupo reconduce una estrategia eléctrica que le ha salido más cara de lo previsto pero que sigue siendo imprescindible a medio y largo plazo.