- Un vuelo de Iberia Madrid–Puerto Rico y otros dos aviones se vieron afectados por la explosión de un Starship de SpaceX sobre el Caribe.
- Los restos del cohete cayeron durante casi 50 minutos, forzando desvíos de ruta y emergencias por combustible para Iberia y un jet privado.
- La FAA activó un protocolo especial por escombros y detectó fallos en la comunicación y en el diseño de las zonas de exclusión aérea.
- El crecimiento de los lanzamientos de SpaceX y otros operadores aumenta la presión sobre la seguridad del tráfico aéreo en rutas muy transitadas.
La explosión de un cohete Starship de SpaceX sobre el Caribe el pasado 16 de enero desencadenó una situación de máxima tensión en el tráfico aéreo de la zona. Entre los aviones afectados se encontraba un vuelo de Iberia en la ruta Madrid-Puerto Rico, que se vio obligado a modificar su operación por el riesgo de impacto de restos del lanzador.
Según documentos internos de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, a los que tuvo acceso la prensa estadounidense, tres aeronaves comerciales con unas 450 personas a bordo se encontraron de repente volando en un entorno donde caían fragmentos incandescentes del cohete, obligando a los controladores a tomar decisiones rápidas y a los pilotos a gestionar un escenario para el que apenas hay precedentes.
El vuelo de Iberia y otros dos aviones, atrapados en una lluvia de escombros
La noche del 16 de enero, mientras el tráfico aéreo seguía su curso normal en el espacio aéreo del Caribe, un lanzamiento de prueba del sistema Starship de SpaceX terminó en explosión pocos minutos después del despegue. A partir de ese momento, los restos comenzaron a dispersarse durante cerca de 50 minutos sobre una amplia franja cercana a Puerto Rico.
En ese contexto, se vieron comprometidos tres vuelos concretos: un avión de JetBlue con destino a San Juan, el vuelo IB379 de Iberia entre Madrid y Puerto Rico y un jet privado. Los dos últimos llegaron a declarar emergencia por combustible para poder aterrizar con prioridad tras los desvíos y esperas derivados de la situación.
Los controladores aéreos describieron el escenario como un “riesgo potencial extremo para la seguridad”. La carga de trabajo se disparó al tener que separar aviones de las posibles zonas de caída de restos al tiempo que mantenían las distancias mínimas entre aeronaves para evitar incidentes adicionales en pleno tráfico internacional.
De acuerdo con los informes técnicos, la nube de escombros superó las zonas de exclusión inicialmente previstas por la FAA para el lanzamiento. Esto significó que parte del espacio aéreo donde estaban operando aviones comerciales no estaba formalmente cerrado, pese a la presencia de fragmentos del cohete atravesando la atmósfera.
Desde Iberia se trasladó posteriormente que su avión cruzó el área afectada cuando los restos ya habían caído al mar, mientras que JetBlue mantiene que sus vuelos evitaron en todo momento las áreas donde se detectó debris. Sin embargo, los registros de la autoridad aeronáutica reflejan una noche de decisiones tomadas con información limitada y bajo una fuerte presión operativa.
Comunicación tardía y protocolos bajo revisión
Los documentos internos apuntan también a problemas en la cadena de comunicación entre SpaceX y la FAA. La compañía no habría informado de inmediato de la explosión a través de la línea directa de emergencias habilitada para este tipo de incidentes, lo que retrasó la reacción oficial en el control del tráfico aéreo.
Algunos controladores se enteraron de que algo no iba bien no por los canales formales, sino por los propios pilotos, que empezaron a reportar “fuego intenso y fragmentos” visibles desde cabina. Esto generó una ventana de incertidumbre en la que se seguía operando en zonas que, sobre el papel, no estaban clasificadas como peligrosas, pero donde ya caían restos del cohete.
Ante el empeoramiento de la situación, la FAA activó un «Área de Respuesta a Escombros» (Debris Response Area). Se trata de un protocolo de emergencia diseñado para ralentizar y desviar el tráfico aéreo lejos de las zonas donde se detecta caída de fragmentos fuera de los límites previamente establecidos para un lanzamiento.
La experiencia de esa noche evidenció que las zonas de exclusión iniciales estaban centradas sobre todo en espacio aéreo estadounidense bajo cobertura de radar, dejando huecos en áreas internacionales donde continuaban volando aeronaves comerciales. Esos vacíos regulatorios complicaron aún más el trabajo de los controladores al intentar proteger los vuelos sin herramientas normativas claras para cerrar por completo determinadas áreas.
A raíz del incidente de enero, la FAA constituyó un panel de expertos para revisar los protocolos relacionados con la gestión de escombros de lanzamientos fallidos. Ese grupo identificó riesgos elevados para la aviación, como desvíos forzosos inesperados, emergencias de combustible y sobrecarga crónica de los centros de control cuando coinciden lanzamientos espaciales y tráfico denso en rutas comerciales.
Decisiones al límite para los pilotos en ruta a Puerto Rico
En cabina, el problema dejó de ser teórico y se convirtió en una elección complicada a 10.000 metros de altura. Los comandantes de los vuelos afectados recibieron mensajes advirtiendo de que se aproximaban a una zona de peligro asociada a la explosión del cohete.
En el caso del avión de JetBlue, los pilotos escucharon por radio que si querían continuar hacia San Juan sería “bajo su propio riesgo”, reflejando la dificultad de ofrecer garantías absolutas en un entorno en el que todavía podían estar cayendo fragmentos desde gran altitud.
Los tripulantes tenían básicamente dos opciones: desviarse y arriesgarse a un problema serio de combustible sobre el océano, o seguir adelante atravesando un área con riesgo, aunque difícil de cuantificar, de impacto con chatarra espacial. En al menos dos de los tres vuelos, la situación derivó en una declaración formal de emergencia por combustible para poder dar prioridad al aterrizaje y evitar un escenario aún más comprometido.
Pese a la tensión, los tres vuelos lograron aterrizar sin incidentes físicos. Sin embargo, el episodio dejó constancia de hasta qué punto los protocolos actuales pueden quedarse cortos cuando se combinan lanzamientos de gran tamaño, fallos en vuelo y rutas comerciales muy transitadas.
En sus comunicaciones posteriores, SpaceX ha defendido que ninguna aeronave estuvo realmente en peligro y sostiene que su prioridad es la seguridad pública. La compañía insiste además en que mantiene una colaboración estrecha con la FAA y que trabaja en soluciones tecnológicas como el seguimiento en tiempo real tanto del vehículo como de los posibles restos para gestionar estas situaciones casi como si fueran un fenómeno meteorológico más.
Presión creciente sobre la FAA y el espacio aéreo internacional
Más allá del incidente concreto, las cifras que maneja la FAA apuntan a un cambio estructural en la relación entre industria espacial y aviación civil. De una media histórica de apenas unas dos decenas de lanzamientos y reentradas controladas cada año, la agencia prevé pasar a gestionar entre 200 y 400 operaciones anuales en un futuro cercano.
Buena parte de ese incremento viene impulsado por SpaceX, el operador de lanzamientos más activo del mundo, que utiliza el sistema Starship como pieza clave de sus planes de transporte de carga y tripulación a órbita y a destinos más lejanos. Con más lanzamientos, aumenta también la probabilidad de solapamiento con rutas aéreas muy concurridas sobre el Atlántico Norte, el Caribe, Florida o México.
La propia historia del sector recuerda que el desarrollo de cohetes suele ir acompañado de fallos en las primeras fases. Se estima que aproximadamente un tercio de los lanzadores activos desde el año 2000 sufrieron un fracaso en su vuelo inaugural, lo que refuerza la preocupación entre reguladores y aerolíneas sobre las zonas de seguridad y la gestión del riesgo para aviones de pasajeros.
Tras el episodio de enero, y otro lanzamiento de Starship que acabó en explosión en marzo, la FAA ajustó las áreas de caída de escombros y, según sus propios informes, se redujeron los problemas de tráfico aéreo vinculados a esa segunda prueba. Aun así, la agencia terminó congelando una revisión interna más amplia sobre el riesgo que suponen los restos de cohetes para la aviación, argumentando que muchas de las recomendaciones ya se estaban aplicando por otras vías regulatorias.
Paralelamente, SpaceX ha seguido adelante con nuevas pruebas de Starship, algunas de ellas más largas antes de desintegrarse y otras encajando mejor en el perfil planeado. La empresa reconoce que se trata de un diseño muy ambicioso, con “dolores de crecimiento” esperables, mientras avanza en un entorno en el que la vigilancia de las autoridades aeronáuticas es cada vez más estrecha.
El episodio vivido por el avión de Iberia en su ruta entre Madrid y Puerto Rico, junto a los otros dos vuelos implicados, se ha convertido en un ejemplo ilustrativo de los retos que plantea la convivencia entre el auge de los lanzamientos espaciales y la aviación comercial tradicional. Aquel 16 de enero, los controladores tuvieron que improvisar desvíos, los pilotos se vieron forzados a elegir entre combustible y seguridad, y los protocolos mostraron grietas en un cielo en el que ahora comparten espacio aviones de pasajeros y cohetes reutilizables; un escenario que obliga a replantear cómo se gestiona el riesgo cuando la frontera entre ambos mundos se hace cada vez más estrecha.
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