- Wayve cierra una ronda de hasta 1.500 millones de dólares y se sitúa en una valoración de 8.600 millones.
- Alianzas estratégicas con Uber, Mercedes-Benz, Nissan, Stellantis, Microsoft y Nvidia para robotaxis y sistemas de asistencia al conductor.
- Londres se convierte en laboratorio clave para los robotaxis de Wayve frente a Waymo y Baidu, con fuerte debate social y regulatorio.
- Modelo de negocio basado en licenciar software de IA adaptable a múltiples fabricantes, sin operar flota propia.
La británica Wayve se ha convertido en una de las referencias mundiales de la conducción autónoma tras cerrar una de las mayores rondas de financiación del sector y afianzar alianzas con grandes fabricantes y plataformas de movilidad. En plena reactivación del interés inversor por los vehículos sin conductor, la compañía prepara despliegues de robotaxis en Londres y acuerdos con marcas como Nissan, Mercedes-Benz y Stellantis que podrían marcar el rumbo de esta tecnología en Europa.
Con una valoración ya situada en 8.600 millones de dólares y un modelo de negocio centrado en licenciar su software de inteligencia artificial, Wayve aspira a convertirse en el cerebro autónomo que muchos fabricantes integren en sus futuros modelos. Todo ello en un contexto de fuertes dudas sociales, retos regulatorios y una competencia creciente con actores como Waymo o la china Baidu, que también se preparan para operar en la capital británica, enmarcada en la carrera tecnológica china.
Una megarronda que redibuja el mapa de la conducción autónoma
La compañía con sede en el Reino Unido ha anunciado una nueva inyección de capital de 1.200 millones de dólares, procedente de un grupo de inversores donde destacan Microsoft, Nvidia, Uber, Mercedes-Benz, Nissan y Stellantis. A esa cifra se suma financiación adicional condicionada a hitos, fundamentalmente ligada al despliegue de robotaxis con Uber, lo que eleva el volumen total de la operación hasta aproximadamente 1.500 millones de dólares.
Con esta operación, Wayve alcanza un total recaudado de en torno a 2.800 millones de dólares desde su fundación en 2017 y refuerza su posición como uno de los proyectos más respaldados de la movilidad autónoma. Parte de estos recursos llegan en forma de aportaciones estratégicas de socios industriales y tecnológicos que, además de capital, aportan acceso a flotas, plataformas de datos y canales de comercialización.
Entre los inversores institucionales figuran fondos como SoftBank Vision Fund 2, Eclipse, Balderton, Ontario Teachers’ Pension Plan, Schroders Capital o el propio British Business Bank, que apuntalan el componente europeo del proyecto. Según ha explicado su consejero delegado, Alex Kendall, la compañía conserva todavía la «gran mayoría» del capital captado en la anterior gran ronda, lo que le otorga un importante colchón financiero para lanzar productos y mantenerlos en el mercado durante años.
El movimiento se produce en un momento en el que muchas empresas tradicionales del sector han recortado ambiciones. Fabricantes como General Motors o Ford han desmantelado programas de coche totalmente autónomo por su elevado coste, mientras que otros, como Stellantis, han preferido virar hacia acuerdos con especialistas externos como Wayve para reducir riesgo y acelerar tiempos.
Un enfoque de IA distinto: sin mapas HD y con aprendizaje profundo de extremo a extremo
La propuesta de Wayve se basa en un sistema de aprendizaje profundo de extremo a extremo que se aparta de la corriente dominante de otros actores del sector. En vez de depender de mapas de alta definición muy detallados y de reglas programadas manualmente, el software de la empresa británica emplea una red neuronal que aprende a conducir a partir de millones de horas de datos reales recogidos por sus vehículos de prueba y la carga de modelos de IA.
Este enfoque, que la firma define como IA corporizada (embodied AI), busca que el coche «entienda» el entorno de forma similar a un ser humano: observando, generalizando y adaptándose a situaciones nuevas sin que un equipo de ingenieros tenga que prever cada posible escenario. La compañía presume de que sus Ford Mustang Mach-E equipados con su controlador de IA han circulado por más de 500 ciudades en Europa, Norteamérica y Japón sin entrenamiento específico para cada urbe.
Según Kendall, esta filosofía es clave en entornos urbanos complejos como Londres, con calles irregulares, tráfico denso y una convivencia caótica entre coches privados, autobuses, bicicletas, patinetes y peatones que cruzan sin apenas restricciones legales. Frente a ciudades en cuadrícula como San Francisco o Phoenix, donde Waymo ha desarrollado parte de sus servicios, la capital británica representa un desafío de primer nivel para cualquier sistema autónomo.
Wayve estructura su oferta en dos grandes líneas de producto: por un lado, un sistema avanzado de asistencia a la conducción supervisado, comparable a soluciones como el Full Self-Driving de Tesla pero con enfoque propio; y, por otro, una plataforma de conducción completamente automatizada pensada para robotaxis o vehículos de consumo que operen en áreas bien definidas.
Londres como campo de pruebas: robotaxis, regulación y choque cultural
Londres se ha convertido en el principal laboratorio de Wayve para demostrar que su tecnología está lista para dar el salto comercial. La empresa prueba sus vehículos en la ciudad desde 2017 y participará en el programa piloto de robotaxis impulsado por el Gobierno británico, previsto para arrancar en primavera, como parte de una estrategia nacional para dotarse de un marco regulatorio propio en vehículos autónomos.
En este piloto coincidirán varios protagonistas: además de Wayve, la estadounidense Waymo —propiedad de Alphabet, matriz de Google— y la china Baidu, que desplegará su servicio Apollo Go, también han confirmado su interés en operar en la capital británica. En el caso de Wayve, las pruebas se llevarán a cabo en colaboración con Uber, que integrará los robotaxis de la startup inglesa dentro de su aplicación.
La convivencia con los tradicionales taxis negros londinenses no se plantea, ni mucho menos, sencilla. Representantes de asociaciones de taxistas, como Steven McNamara, han expresado un fuerte escepticismo, calificando los taxis autónomos como «una solución en busca de un problema». Alegan que la complicada red de calles de Londres, el peso del tráfico y la costumbre de los peatones de cruzar cuando y donde quieren suponen un entorno especialmente hostil para estos sistemas.
Pese a las críticas, Wayve y el resto de empresas implicadas defienden que la conducción autónoma sumará una opción adicional al ecosistema de transporte urbano, junto al metro, el autobús, la bicicleta o el propio taxi tradicional. Portavoces de Waymo, por ejemplo, han insistido en que no pretenden «reemplazar a nadie», sino ofrecer otra alternativa en determinados trayectos y franjas horarias.
En pruebas recientes, un Ford Mustang Mach-E equipado con la tecnología de Wayve completó un recorrido de varios kilómetros por el norte de Londres, circulando de forma autónoma a velocidades moderadas y gestionando semáforos, obras y tráfico denso. Más allá de alguna frenada algo brusca, la demostración sirvió para reforzar el mensaje de que la IA de Wayve es capaz de desenvolverse en un entorno tan exigente como la capital británica.
Alianza con Uber y despliegue global de robotaxis
Uno de los pilares de la estrategia de Wayve es su alianza con Uber, que ve en los robotaxis una pieza clave para su futuro negocio. Las dos compañías han firmado un acuerdo para lanzar vehículos autónomos integrados en la app de Uber en más de 10 mercados de todo el mundo, iniciando el despliegue en Londres este mismo año y ampliando progresivamente a otras ciudades.
Uber ha hablado públicamente de sus planes para desplegar robotaxis en hasta 15 ciudades antes de finales de 2026, con una hoja de ruta que incluye nuevas plazas como Madrid, Zúrich, Houston o Hong Kong. En este contexto, la colaboración con Wayve se concibe como un proyecto de largo recorrido, condicionado a que la tecnología demuestre la fiabilidad y seguridad necesarias para obtener el visto bueno de los reguladores locales.
Parte de los 300 millones de dólares adicionales comprometidos por Uber está ligado a hitos concretos de despliegue y rendimiento de los servicios autónomos. El objetivo es que, una vez superadas las fases de pruebas y pilotos, la flota de robotaxis pueda operar de forma comercial en distintas regiones, priorizando inicialmente mercados donde el marco normativo sea más favorable.
Wayve, por su parte, insiste en que no pretende operar flotas propias de vehículos, sino centrarse en el desarrollo de software y dejar la gestión de los coches a socios como Uber o a los propios fabricantes. Según Kendall, poseer y mantener una flota enorme es extremadamente caro y resta flexibilidad, mientras que la empresa prefiere una estrategia de altos márgenes basada en licencias de software.
Este enfoque contrasta con el de otras compañías del sector que han apostado por modelos más integrados, como Waymo, que opera su propio servicio de robotaxis a través de una aplicación propia. Wayve considera que su opción le permite escalar más rápido, apoyándose en redes de socios ya presentes en decenas de ciudades.
Acuerdos con fabricantes: Nissan, Mercedes-Benz, Stellantis y el salto a 2027
Más allá del acuerdo con Uber, el otro gran pilar del crecimiento de Wayve pasa por su colaboración con fabricantes tradicionales de automóviles. La firma británica ha confirmado alianzas con Nissan, Mercedes-Benz y Stellantis para desarrollar tanto aplicaciones de consumo como servicios de robotaxi.
En el caso de Nissan, la compañía japonesa ha anunciado que está probando un nuevo sistema de asistencia al conductor basado en la tecnología de Wayve, con el objetivo de lanzarlo en su año fiscal 2027. La idea es que este software impulse el sistema ProPilot de la marca, primero en Japón y posteriormente en mercados como Norteamérica, incorporando funciones avanzadas de autonomía bajo supervisión humana.
Con Mercedes-Benz y Stellantis, Wayve trabaja en diferentes «aplicaciones para consumidores y robotaxis», según ha explicado Kendall, sin detallar por ahora modelos concretos ni calendarios. En ambos casos, el papel de la startup sería suministrar la plataforma de inteligencia artificial que permitiría a estos fabricantes ofrecer funciones de conducción asistida de nueva generación y, en algunos casos, capacidades de autonomía de nivel superior en escenarios controlados.
Una de las características clave del software de Wayve es que se define como agnóstico en hardware: puede adaptarse a distintos conjuntos de sensores (desde cámaras hasta lidar) y a chips ya presentes en las arquitecturas electrónicas de sus socios. La estrecha relación con Nvidia, que colabora con la compañía desde 2018, facilita esta integración a través de plataformas como Nvidia Drive AGX Thor, orientadas a vehículos autónomos y sistemas de asistencia avanzados.
Para los fabricantes europeos, este modelo ofrece una vía para acelerar la incorporación de funciones autónomas sin tener que desarrollar desde cero toda la pila de software, al tiempo que comparten riesgos y costes con un socio especializado. De cara a consumidores de la UE y Reino Unido, esto podría traducirse en una nueva generación de vehículos capaces de asumir gran parte de la conducción en autopista y tramos urbanos bien mapeados bajo supervisión del conductor.
Modelo de negocio, competencia y horizonte a largo plazo
Desde sus inicios, Wayve ha apostado por un modelo de licencias de software en lugar de fabricar vehículos o gestionar servicios de transporte de forma directa. La empresa se presenta como un proveedor tecnológico cuyo objetivo es dotar de capacidades autónomas a cualquier coche compatible, sea particular, de flota o de transporte urbano.
Este planteamiento busca diferenciarse de proyectos como Tesla, que combina hardware y software en un único producto, o de jugadores que construyen y operan su propia red de robotaxis. Para Kendall, la clave está en que «todo el mundo quiere autonomía, pero no todo el mundo quiere comprar un Tesla», por lo que ofrecer una plataforma abierta a múltiples fabricantes amplía enormemente el mercado potencial.
El entorno competitivo, no obstante, es intenso. Waymo prepara su entrada en Londres para el tercer trimestre de 2026 con sus sedanes Jaguar I-Pace y otros modelos de prueba, mientras que Baidu también aspira a operar en la ciudad mediante acuerdos con Uber y Lyft. Al mismo tiempo, reguladores británicos y europeos vigilan de cerca la seguridad de los sistemas, especialmente tras incidentes en otras regiones del mundo que han puesto en cuestión la madurez de algunas soluciones.
Kendall no oculta que el objetivo a largo plazo pasa por una salida a Bolsa, si bien admite que la empresa aún debe «ganarse el derecho» a plantear ese paso, demostrando antes que puede desplegar su tecnología a gran escala, mantenerla en el tiempo y generar ingresos recurrentes con márgenes sostenibles.
En este contexto, la combinación de una base de capital amplia, acuerdos con fabricantes y presencia en un mercado tan exigente como el londinense coloca a Wayve en una posición singular. Si logra convertir sus pilotos en servicios estables en Europa y otros continentes, podría consolidarse como uno de los suministradores de referencia de inteligencia artificial para vehículos autónomos en la próxima década.
A día de hoy, la compañía británica se mueve entre la expectación tecnológica, las dudas de sectores profesionales como el taxi y la cautela de los reguladores, pero también con el respaldo de algunos de los nombres más influyentes de la automoción y la tecnología. De cómo gestione esta combinación de apoyo financiero, presión competitiva y complejidad urbana en Londres y otras ciudades dependerá que su apuesta por un software autónomo flexible y sin mapas HD acabe formando parte del día a día de conductores y pasajeros europeos.
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